La Lizza Denham

Aus Wikipedia: La monorotaia di  era un impianto per la lizzatura, ovvero il trasporto a valle del marmo, costruito sulle Alpi Apuane tra il 1922[1] ed il 1923[2]. Consisteva in una monorotaia che collegava le cave di Piastreta[2] sul Monte Sella con Renara, nel comune di Massa, percorrendo circa 3,5 chilometri con un dislivello di 1270 m.[2]

L'impianto consisteva in una singola rotaia su traversine in legno, su cui si muoveva un trattore motorizzato che trainava una slitta da carico. Il sistema delle slitte era già utilizzato, per il trasporto del marmo, anche in altre "vie di lizza", ovvero su altri percorsi adibiti alla lizzatura del marmo: in genere erano in legno e venivano calate per mezzo di funi. L'invenzione della monorotaia per la lizzatura si deve all'ingegnere inglese Charles Denham, all'epoca proprietario delle cave, da cui il nome di "monorotaia Denham".[1] La rotaia fu realizzata dalle Officine meccaniche Sesto San Giovanni. Fu l'unico impianto di questo tipo ad essere costruito.[1]  

Die Einschienenbahn diente dazu, den Marmor ins Tal zu befördern. Sie wurde zwischen 1922 und 1923 gebaut. Sie verband  den Steinbruch von Piastreta auf dem Monte Sella mit Renare in der Gemeinde Massa. Sie ist 3,5 km lang und überwindet 1270 Höhenmeter.

Benutzt wurde die Lizza bis ca. 1975.

Also, man muss nach Gronda im Frgido Tal fahren (hinter Massa, Navi ist empfohlen). Kurz vor Gronda teilt sich die Straße, man muss nach rechts fahren, oder das Auto an die Kreuzung stellen und zu Fuß weitergehen.  Letzteres machten wir und konnten so ca. 1,5km an dem Flüsschen Renara entlanggehen mit schönen Blicken auf blaue Kolke und weißen Steinen im Fluss. Nach ca. 1,5km sieht man, warum die Straße so gut ausgebaut ist: Auf der anderen Seite befand sich ein großer Steinbruch - wahrscheinlich Schotter  - und die Straße war die Werksstraße.

 Die Straße endet auf einem Platz mit einem Ziegenstall. Man folgt den Wegweisern „monorotaia“, geht links an einem aufgelassenen Marmorbuch „moderner Art“ vorbei und befindest sich plötzlich auf einer Straße mit Fahrstreifen aus Beton. Das ist die alte Zufahrt zur monorotaia, d.h. nach der Einschienenbahn wurden die Marmorblöcke schon per LKW weitertransportiert.

 

Diese Straße geht man weiter kräftig bergauf. Überall findet man Reste des industriellen Marmorabbaus. Einige Kleinbauten haben wir als „mögliche Pumpenhäuser“ identifiziert (zum Marmorsägen braucht man Wasser). Überall alte Wasserleitungen, eine davon begleitet die monorotaia und kann teilweise als Geländer benutzt werden.

Der Bach (torrente)  hat auf ca. 150m die Straße völlig weggespült, man muss durchs Bachbett klettern. 

 

Dann, ca. 1,5km vom Ziegenstall entfernt kommt man an die Talstation der monorotaia. Und jetzt geht es steil bergauf. Je nach Kondition kann man 1000 oder 1500 oder… Treppenstufen gehen.

Erst mal geht es ein paar 100m bergauf, oben gibt es einige Maschinenhäuser; und dann geht es aber weiter. Hier ist ungefähr der Verlauf (die Doppellinie, die zwei schwarze Rechtecke verbindet):

 

Leider gibt es oben außer den Maschinenhäusern nicht viel und die 1270 Höhenmeter sind eine Herausforderung, die man nicht unbedingt annehmen muss.

Hier ein Blick auf das Maschinenhaus rechts und vielleicht Mannschaftsraums links  nach dem ersten Knick (Foto Ch. Falland 2006):

 Nach vielleicht 300m Treppen findet man noch die Reste eines Transportwagens.

 

Man sieht die zwei Gleitkufen, links vorne eine rechteckige Öffnung, da steckte ein Stahlträger drin, der das Rutschen das Blockes nach vorne verhindern sollte. Die andere Schiene hatte auch so eine Öffnung. Rechts hinten sieht man eine Achse und das Rad, das auf der Schiene lief. Vorne gab es auch ein Rad. Oberhalb des Wagens sieht man eine Stück Wasserdruckrohr.

Hier noch ein zweiter Wagen (Falland 2006). Man sieht noch deutlich die Bolzen, mit denen die Holzbalken festgeschraubt waren. Vorne (beim jungen Mann) sieht man die beiden Stahlpfosten, die das Rutschen des Blockes nach vorne verhinderten. Hinten (vorne im Bild) die Deichsel, in der das Bremssiel eingehängt war.

Im folgenden Bild sieht man ein gut erhaltenes Stück der monorotaia, aus dem man klar den Aufbau und die Funktion erkennen kann:

 

Das Gleisbett besteht aus Beton (weiter oben auch aus Kalkstein) , der dickere Teil zur Talseite hin. In den Beton sind die Schwellen (meist aus Holz, aber auch aus Stahl) eingelassen, darauf zentrisch die Schiene geschraubt. Die Schiene läuft auf einem Kanal aus Kalksteinen, das Gleitbett. Der Wagen wurde oben am Bruch mit dem Marmorblock beladen. Durch das Gewicht wurden die Gleitkufen auf die Gleitsteine gedrückt. Zusätzlich zur Reibung auf den Gleitsteinen wurde mit einem hinten am Wagen eingeklinktem Seil gebremst, d.h. die Maschinenhäuser dienten hauptsächlich der Bremsung. Jetzt glitt der Stein, geführt durch die Schiene den Berg hinunter ohne weiteren menschlichen Eingriff (wenn alles gut ging). Auf dem Foto sieht man deutlich im Holz die Gleitspuren.  Unten wurde entladen, der Wagen entlastet. Jetzt lag das Hauptgewicht des Wagens auf den Rädern und er ließ sieh relativ leicht wieder hochziehen. Die Zugmaschine konnte also klein bleiben.

Damit das gut funktioniert musste der Abstand Kufe – Gleitsteinbett ziemlich genau stimmen. Anscheinend nutzte sich das Gleitbett schneller ab als die Stahlkufen. Am Wagen (erstes Wagenbild)sah man deutlich, dass wiederholt die Gleitkufen durch Stahlstreifen verdickt wurden.

In der Karte sieht man, dass die monorotaia nach dem ersten steilen Anstieg (Höhe ca. 1000m) einen Knick nach rechts macht. Es müsste also mindestens 2 Zug/Bremsseile gegeben haben und bei dem Knick wurde wohl von einem auf das andere Seil gewechselt. Auch im weiteren Verlauf unten gab es kleine Kurven. Das Seil musste also  in der Spur gehalten werden. Dazu gab es auf der Bergseite eingelassene Metallgerüste, auf die wohl dicke Schwellen als Verschleißführung geschraubt gewesen waren.  Auch fanden wir eine stählerne Aufsetzrolle (damit das Seil nicht auf dem Boden schleift).

Zur Talseite hin hat man zur Seilführung wohl „einfach“ Baumstämme in Löcher gesetzt.

 

Das letztere ist nicht ganz klar. Die Lizza wurde bestimmt vor dem Ausbau zur monorotaia manuell benutzt, d.h. mit Gleithölzern, Schmierseife und Bremsseilen. Für die letzten benötigte man „pilas“, d.h. in dem Fels eingekeilte Baumstammstücke, um die das Bremsseil geschlungen wurde. Und so findet man viele Löcher, die vor der Zeit der monorotaia stammen.

Später anscheinend hatte man eine Zugmaschine erfunden, mit der die Blöcke runtergefahren werden konnten. So konnte man sich die aufwendige und feheranfällige Seilbremse sparen.  Dabei ist mir unklar, wie die Maschine an der Stahlschiene angriff und die nötige Bremsreibung erzeugte. Hierzu zwei schöne Fotos von Ch. Falland:

 

Mehrere Möglichkeiten sind denkbar, warum die monorotaia aufgegeben wurde: Sie brauchte zu viel Personal. Heute benötigt man nur noch 4-5 Personen, um einen Steinbruch zu betreiben. Davon 2 Fahrer für die LKWs. Jedenfalls sieht man auf der Karte, dass der Bruch Piastreta heute mit einer Fahrstraße angebunden ist. Betreiber ist E. Ronchieri. Das folgende Foto stammt von der Webseite der Firma. Der Abbau erfolgt heute ausschließlich unterirdisch.  

Weiter Möglichkeiten sind die Zerstörungen der Fahrstraße zur unteren Station der monorotaia.

Am Ende noch ein paar schöne Bilder. Auch der Fahrtenbericht von Ch.Falland ist lesenswert.

Monorotaia – die Einschienenbahn in den Alpi Apuane

 

 

Geografie

 

Merke: Nicht aller Marmor kommt aus Carrara. Wenn man von Massa aus nach NO am Frigido hochfährt, gelangt man in das Gebiet „hinter dem Altissimo“. Die Straße führt nach Forno, vorher zweigt man nach Gronda ab, unserem Schlüsselpunkt. Mit dem Auto können wir uns bis zur Localita Renara einfädeln (das nächste Mal jedenfalls), wobei der Canale di Renara auf dem letzten Wegstück links von uns fließt. Von Greppo aus sind wir jetzt etwa 1 Stunde unterwegs. Trennung vom Auto bei einer Ziegenbude, Höhe ca. 350m, erster kleiner Steinbruch mit Zeichnungen.

[Hierzu gehört ein Kartenstück Versilia, etwa Originalmaßstab 2,8 cm=1 km]. Wir befinden uns hier im Dreieck M. Altissimo- M. Sumbra- M. Sella!

 

Vorgeschichte und Geschichte

Seit 2005 lag in der Italien-Exkursionsmappe die Route Monorotaia-Lizza di Piastreta, mit Fragezeichen; ohne Hoffnung auf baldige Klärung, auch wegen des Schwierigkeits­grades. Dabei war mir klar: wenn man in der Archäologie des Marmorabbaues eine Schritt „rückwärts“ kommen will, muß man höher hinauf, dorthin, wo die Schrottsammler selber nur schwer hinkommen!-

Aus den Internetquellen entnahm ich diese Fakten:

Um etwa 1920 begann der englische Ingenieur Charles Denham (der zu der Zeit schon Werkstätten und Steinbrüche in der Region besaß) mit der Planung einer Einschienenbahn, die ab 1923 aufgebaut wurde.

Die Schiene wurde entlang der vorhandenen Lizza hinauf, beginnend in der „Fosso del Chiasso“ auf Schwellen aus Holz und Stahl aufgeschraubt, augescheinlich mit Betonunterlage. Es ist von einem „Motorwagen“ die Rede (wahrscheinlich für den unteren Wegteil) und von einem Transportschlitten für die Monorotaia.

Die Transportleistung der Bahn wird mit 11 Tonnen in der Abwärtsrichtung und bis 5 Tonnen in Bergrichtung angegeben.

Die Steigung soll 80…90 % gewesen sein, die Gesamtlänge 3500 Meter, beginnend vom Steinbruch auf 1580 m bis zum Ladeplatz auf 310 m, mit einem Höhenunterschied von 1270 m.

 

Topografie und eigene Beobachtungen, Freitag, 6.10.2006

 

Wir waren sehr unsicher, ob wir noch etwas finden würden, bzw. ob es zu schaffen war. [Hierzu gehört ein weiterer Planausschnitt, ein closeup aus der Versiliakarte mit Schummerung, 6 cm = 1km]. Aufwärts im wilden, nicht sehr nassen Renarabett (erst 1997 dermaßen von Wasser zerrissen?) ließ sich schon bald eine verbogene Eisenbahnschiene finden. Sie trug die Walzmarke:

AFL Sesto SG 1921 25, in der Literatur erklärt als Anonima Fonderie Lombarde Sesto San Giovanni 1921 25 kg/m. Schienenhöhe später gemessen zu 11 cm, Länge ca. 9 m.

Nun würden wir auch die „restlichen Schienen“ finden! (Einige 100 !) [Foto 440]. Ein Blick nach oben ließ schon eine eigenartiges schmales Pfadbauwerk ahnen[Foto 441] .

Bald sahen wir die beiden nächsten Schienen auf Originalposition liegen: wir waren am „unteren Bahnhof“ angelangt, der zuletzt 1975 gebraucht worden sein soll. Die Ausgangshöhe war nun „490 m“ laut Felsmarkierung an der Abzweigung in den Canale della Buchetta [Foto 442…447].

Passend zum unteren Bahnhof finden wir den ersten „Schlitten“ liegen, der sofort klar macht: die Bahn „fuhr“ nicht auf der Schiene, sondern der Schlitten rutschte, mit Seitenführung, auf der Lizza. Mit dem Vorteil: er konnte nicht mehr ausbrechen und sauber den Kurven folgen. Die Schlittenbreite ist ca. 70 cm (ohne den Balkenbelag), Schlittenlänge ca. 5 m.

Aufwärts geh´ts auf der alten Betriebstreppe der Lizza, die mit „2500 Stufen“ angegeben wird, vorbei an der Bahnhofsweiche.

Ein Nachrechnung ergibt: geschätzte Stufenhöhe 20 cm, ergibt 5 Stufen pro Meter Höhengewinn, also 2500 Stufen für die ersten  500 Höhenmeter der Lizza. Gezählt haben wir nicht, wir hatten anderes zu bedenken.

Die Lizza verläuft nicht schnurgerade, sondern bildet flache und (weiter oben) stärkere Kurven, die seitliche Führungsrollen für das Zugseil auf dem Felsen oder auf Fundamenten erforderten.

Diese lassen sich bald finden [Foto 449]. Die Steigung verläuft nicht gleichmäßig, sondern flacht im unteren Teil zunächst noch etwas ab. An einer Bachbücke ist die Lizza durch Wasser und Steinschlag zerstört, die Schiene liegt draußen. Alle anderen Schienen liegen noch sauber festgeschraubt und an den Stößen verschraubt. Verschraubung durch Dopellasche im Schienenfuß. Unser letzte Anstiegsteil wird sehr steil. Über uns wird es heller: eine Art erstes Planum wird erreicht, mit einigen kleinen Gebäuden („Kantine m. Ziegenspuren, Garage mit Forschungs­bedarf“) und 2 alten Seilbahn-Antriebsstationen [Foto 450-459].

Nach einer kurzen Rast in schönster Berglage, unsere Höhe ist hier ca. 1000 m, trennen wir uns mit betriebsbereiten Taschen­funkgeräten. Während Kiwi die Umgebung unserer Station unter die Lupe nimmt [Foto 457, 458, 459], beginne ich den mühsamen Abstieg, unterstützt von 2 Teleskopstöcken. Nach meiner Rechnung sind wir 4 Stunden vom Auto weg, höchste Zeit für meinen Aufbruch: im dunklen müssen wir da raus sein  [Foto 460, 461].

Weitere technische Reste entlang der nach oben führenden Monorotaia stehen kurz vor dem Untergang: ein in der Höhe des Berges liegender Steinbruch (Krangittermast, gelbes Haus) schottert das Tal zu: ein weißer Blockstrom begräbt alles. Auf Kiwis Fotos sind noch Umlenkrolle und Seilwinde mit ca. 4 cm dicken Seil zu sehen, außerdem die Reste eines kleinen Brücken-Beladekrans, Laufkatze [Foto 453, 455, 456].

Die Funk-und Sichtverbindung funktioniert, auf dem weiteren Abstieg sind noch etliche „Bucchi di Piri“ fotografiert, in runder und auch in eckiger Form. Sie weisen auf die sehr alte Nutzung der Lizza hin. Jedes buco ist ein Kunstwerk für sich- wir ahnen, daß 1…2 Tage Arbeit in jedem stecken [Foto 462 … 474 und Beitrag Lizzatura]. Auf der langen Treppe geraten wir schon in den Schatten, bewältigen den Ausstieg in den canale aber noch glücklich mit Sonne: nach ca. 3 Stunden am Auto.

Literatur, Internet:

La piu strana ferrovia in Toscana… Leo 1998; Gruppo Amici Della Montagna Enrico Lunardi, Programma Delle Escursioni (Aldo Innocenti); Bericht ähnlich in mehreren anderen Seiten; Hist. Foto „Discesa…“; Proposto di elenco di siti e di beni da inserire nel „Parco archeologico delle  Alpi Apuane“ di cui all`art. 114, commi 15 e 16 della legge 23 dicembre 2000, n. 388.                        I

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